Dans les coulisses de la construction des horaires du RER B

Ce week-end, on recule les montres d’une heure. Cette actualité m’a incité à me pencher sur le vaste sujet des horaires et des trains.

Alors je ne parlerai pas de ponctualité, non pas cette fois. Dans ce billet, je vous invite dans les coulisses de notre ligne, à découvrir la conception des grilles horaire du RER B et les défis auxquels nos équipes sont confrontées. Des complexités, vous verrez, très différentes de celles vécues par les cheminots du XIXe siècle. Flashback.

Le casse-tête des cheminots au XIXème siècle

Au XIXe siècle pour les trajets longue distance, les cheminots se heurtaient chaque jour à un défi, inimaginable aujourd’hui : chaque commune réglait l’heure de départ de ses trains sur l’heure solaire. Au-delà des questions de ponctualité, cela rendait donc la gestion des correspondances pour un train longue distance particulièrement complexe. Vous imaginez !

Pour ordonner plus facilement les circulations, les compagnies ferroviaires ont tout d’abord imposé l’heure de Paris puis, le 14 mars 1891 l’unification légale de l’heure et enfin le méridien de Greenwich en 1911.

💡Le saviez-vous : pour diffuser ces grilles, Napoléon Chaix a publié dès 1846 le premier livret indicateur à Saint-Ouen, popularisant la notation de 0 à 24 heures.

Dans la fabrique des horaires : la minutieuse alchimie du RER B

Aujourd’hui, vous vous en doutez, la gestion des horaires sur le RER B n’est évidemment pas impactée par le lever du soleil ou encore le passage à l’heure d’hiver ou d’été. Pour autant, compte tenu du nombre quotidien de trains en circulation (jusqu’à X sur 1 journée) et des spécificités d’exploitation de la B, sa gestion est loin d’être simple !

Les artisans de l’ombre de la circulation des trains du RER B

Pour le comprendre, je vous emmène voir les équipes qui conçoivent et ajustent vos trains jour après jour : les équipes de la Plateforme de conception et d’adaptation des transports (PCAT), qui réunit des agents de la RATP et de la SNCF au sein de la Direction de Ligne Unifiée (DLU) de la ligne B.

Véritables artisans des horaires, ces spécialistes envisagent leur quotidien comme un casse-tête stimulant.

Comment sont élaborées les grilles horaires de la ligne ?

Nos experts appliquent un protocole en trois étapes pour construire la grille horaire en fixant le départ, le passage et l’arrêt de chaque rame.

1. Tracer les sillons : le sillon est le créneau d’espace et de temps réservé sur la voie pour un train donné. Imaginez une bulle de protection virtuelle réservée sur les rails à une heure exacte pour que deux trains gardent leur distance de sécurité ;
2. Concevoir le roulement des trains ;
3. Organiser les journées de conduite des agents

Concevoir une grille impose donc d’arbitrer entre fréquence, temps de trajet, capacité et robustesse, un vrai jeu d’équilibre. Un arrêt supplémentaire rallonge le stationnement et décale le sillon du train, risquant de créer un conflit avec le train suivant sur une ligne cadencée toutes les trois minutes.

Cependant, comme le souligne Damien BLONDEL, responsable PCAT : « Ajouter un arrêt s’avère parfois judicieux : un train desservant plus de gares permet de mieux répartir les voyageurs entre les circulations et d’éviter la saturation d’un train direct, même si cela allonge certains parcours ».

Des contraintes uniques : co-exploitation, travaux et événements

La fabrication des horaires du RER B compose par ailleurs avec des contraintes d’exploitation et différentes échelles de temps :

• Les heures d’accroche : Paris-Nord constitue la frontière réglementaire entre la RATP au sud et la SNCF au nord. Chaque train y est transmis à une minute d’accroche d’une précision absolue.
• Le tunnel partagé : Entre Châtelet – Les Halles et Paris-Nord, le RER B fait circuler jusqu’à 20 trains par heure en pointe (grille B20). Avec les 12 trains du RER D, 32 trains par heure empruntent la même voie dans chaque sens.
• Les retournements au terminus : Le retournement désigne la manœuvre effectuée au terminus (Robinson, Saint-Rémy, Mitry, Roissy). Le conducteur doit changer de cabine, parcourir la rame et reconfigurer le train pour repartir dans un temps très contraint.
• Rames et conducteurs : Le parc (MI79 et MI84, entretenu par la RATP) doit rester le plus équilibré possible entre les garages nord (Mitry, Roissy, Le Bourget, Parc des Expositions) et sud.

Toutes ces circulations sont modélisées pour aboutir à une grille théorique qui sera ensuite adaptée et enrichie en fonction des actualités prévues par ailleurs sur la ligne (événements au Stade de France, au Parc des Expositions, travaux, canicule etc.). Une fois validée, les grilles théoriques continuent leurs vie…

Du plan théorique au quai : la régulation en temps réel

Dès que les trains roulent, le relais est pris en temps réel par le Centre de commandement unique (CCU) et le Centre opérationnel Transilien (COT).

C’est là qu’intervient la régulation : comme les aiguilleurs du ciel, les régulateurs surveillent en direct la position de chaque rame pour résorber les aléas et maintenir l’espacement des trains.

C’est aussi à ce stade que se construit l’information voyageurs affichée en gare :

• L’horaire prévu : la grille théorique initiale ;
• Le passage estimé : le calcul dynamique mis à jour grâce aux balises de suivi sur les voies et aux saisies des opérateurs ;
• Le passage réel : l’heure exacte où le train franchit la gare.

Aussi méticuleuse soit sa préparation, une grille théorique se heurte parfois à la réalité de l’exploitation. Les incidents rappellent qu’un horaire prévu ne garantit pas une ponctualité absolue, même si toutes les équipes sont pleinement mobilisées pour y parvenir.

J’espère que ce nouvel épisode dans les coulisses de la B vous aura intéressé. Vous avez d’autres questions sur la conception des horaires du RER B ? Laissez un commentaire ci-dessous.